Kodėl naujai siūlomas automobilių taršos mokestis yra logiškas ir teisingas – aplinkos ekonomistų perspektyva
Jūratė Jaraitė-Kažukauskė ir Andrius Kažukauskas, Vilniaus universiteto Ekonomikos ir verslo administravimo fakulteto docentai
Niekam nepatinka mokesčiai, o ypač nauji mokesčiai, kurių dar ir išvengti gali sunkiai sektis. LRT užsakyta apklausa rodo, kad daugiau nei pusė Lietuvos gyventojų nepritaria Lietuvos aplinkos ministerijos naujai siūlomam metiniam lengvųjų automobilių taršos mokesčiui. O jei dar garsūs Lietuvos ekonomistai per medijos kanalus pasėja mintį, kad naujas mokestis yra „be ryšio“, „nelogiškas“, „kurioziškas“, „regresinis“, jautiesi apgautas ir nuviltas, nes supranti, kad šis mokestis bus eilinis fiskalinis mokestis skirtas lopyti didėjančias biudžeto skyles. Bet ar tikrai valdantieji nori tik pasipinigauti įlįsdami į automobilių turėtojų kišenes? Ką reikia žinoti apie naujai siūlomą lengvųjų automobilių metinį taršos mokestį? Kodėl galima teigti, kad šis mokestis yra pagrįstas ekonomine logika ir mokslu bei gali svariai prisidėti prie mūsų sveikesnės, turtingesnės bei teisingesnės visuomenės ir tuo pačiu padėti siekti nacionalinių klimato kaitos tikslų?
Gruodžio mėnesio pradžioje Seime bus pristatytas įstatymo projektas siūlantis įvesti metinį lengvųjų automobilių taršos mokestį, kuris priklausys nuo automobilio deklaruojamo išmetamo CO2 kiekio, degalų rūšies ir išmetamųjų teršalų eurostandarto kriterijus. Šis mokestis bus taikomas tik taršiausiems automobiliams, kurių deklaruojami CO2 išmetimai yra didesni nei 130 CO2 gramai už nuvažiuotą kilometrą. Kitaip tariant, turi taršesnį automobilį – moki didesnį metinį taršos mokestį nepriklausomai, kaip dažnai ir kaip toli su savo automobiliu važiuoji.
Šis aspektas, kad automobilių taršos mokestis tiesiogiai nepriklauso nuo automobilio išmetamų teršalų kiekio sulaukė daugiausiai kritikos, ypač tarp Lietuvos visuomenėje įtakingų ekonomistų, argumentuojant, kad šis mokestis nėra taršos mokestis („be ryšio“ ir „kurioziškas“), kad jis neapmokestins taršos („nelogiškas“) ir kad jis proporcingai daugiau apmokestins skurdžiausius Lietuvos gyventojus, kurie spėjamai važinėja taršesniais automobiliais („regresinis“). Be to, naujai siūlomo mokesčio skeptikai tvirtina, kad Lietuva jau seniai turi taršos mokestį, t.y. transporto kuro akcizą, tad siūlomas metinis automobilių taršos mokestis yra perteklinis.
Iš tikrųjų, iš aplinkos ekonomikos perspektyvos, mokesčiai, kurie tiesiogiai apmokestina taršą yra patys efektyviausi aplinkosauginiu požiūriu, ypač kai nustatomas optimalus šio mokesčio dydis. Ir tikrai taip, jei optimalus taršos mokestis galėtų būti visa savo apimtimi įgalintas per transporto kuro akcizus, galėtume pasiekti užsibrėžtus aplinkosauginius tikslus. Deja, tikėtis, kad atsiras politinė valia ir sutarimas padidinti kuro akcizus iki lygio, kuris užtikrintų nacionalinių klimato kaitos tikslų pasiekimą, yra naivu vien prisiminus geltonųjų liemenių protestus Prancūzijoje, kurie kilo po santykinai mažo transporto kuro pabrangimo. Beje, kiekvienas transporto kuro akcizų padindimas Lietuvoje yra palydimas mitais apie žalą Lietuvos konkurencingumui, mažėjantį kuro akcizo surinkimą bei kuro kontrabandą iš kaimyninių šalių. Tad yra naivu tikėtis, kad Lietuvos politikai „pasirašys“ už žymiai didesnius transporto kuro akcizus.
Vis dėlto, kodėl naujai siūlomas automobilių taršos mokestis yra ekonomiškai pagrįstas (logiškas) ir reikalingas kartu su jau esamais bei siūlomais didesniais transporto kuro akcizais, kurie ateityje galėtų apimti ir CO2 dedamąją? Mokslinės studijos rodo, kad pirkdami automobilius vartotojai dažnai elgiasi trumparegiškai ir neįvertina perkamų automobilių būsimų kuro sąnaudų ar kitų alternatyvų (Gillingham, Houde ir van Benthem, 2021; Parry, Walls ir Harrington 2007). Tokia vartotojų trumparegystė (angl. consumer myopia) yra viena iš priežasčių, kodėl daugelyje sričių, tame tarpe ir transporte, yra stebimas taip vadinamas „energijos efektyvumo atotrūkis“ (angl. energy efficiency gap), t.y. reiškinys, kai vartojai atsisako investuoti į didelę grąžą duodančias ir energiją taupančias prekes ar paslaugas (Broberg ir Kazukauskas, 2015; Gillingham, Newell ir Palmer, 2009; Allcott ir Greenstone, 2012). Šis fenomenas suteikia ekonominį pagrindimą kitoms nei klasikinėms taršos mokestinėms priemonėms (kaip kad siūlomas automobilių taršos mokestis), kurios galėtų padėti vartotojams pasirinkti ekonomiškesnį ir aplinkai draugiškesnį automobilį.
O kodėl siūlomas metinis automobilių taršos mokestis teisingas ir gali padėti patiems skurdžiausiems visuomenės nariams? Skeptikai teigia, kad automobilių taršos mokesčio pakeitimai yra regresiniai, t.y. vargingiausi mūsų visuomenės nariai mokės proporcingai daugiau nei didesnes pajamas gaunantys Lietuvos gyventojai. Sunku šiuos pasisakymus įvertinti neturint duomenų apie mažesnes pajamas uždirbančių automobilių parką. Kaip bebūtų, užmirštama, kad surinktas automobilių taršos mokestis (apie 170 mln. Eur kasmet) keliaus į tikslinį Darnaus judumo fondą, kurio lėšos bus skirtos investicijoms į alternatyvias darnaus judumo priemones, kurios apims tiek viešąjį transportą, tiek alternatyviais degalais varomų transporto priemonių naudojimo skatinimą ir pan. Kitaip tariant, šis fondas perskirstys lėšas iš mokesčių mokėtojų, kurie turi daugiau ir taršesnių automobilių, tiems, kurie yra priskiriami prie skurdžiai gyvenančių gyventojų. Šie Lietuvos gyventojai dažniausiai neturi pajamų įsigyti ir išlaikyti jokio net ir taršaus automobilio ir tikėtina, kad jei Darnaus judumo fondo lėšos bus nukreiptos reikiama linkme, visi galėsime naudotis pigesniu ir patogesniu viešuoju transportu, ypač regionuose.
O ką gi siūlo skeptikai kaip alternatyvą naujajam automobilio taršos mokesčio projektui? Paklausius bei paskaičius jų tiesioginius ir netiesioginius siūlymus, tenka konstatuoti, kad dažniausiai siūloma daryti nieko arba toliau didinti subsidijas mažiau taršiems automobiliams. Problema su pastaruoju siūlymu yra ta, kad dažniausiai šiomis subsidijomis pasinaudoja didesnes pajamas turintys gyventojai, kurie išgali įsigyti brangius elektromobilius arba apynaujus benzinu varomus automobilius. Tokios subsidijos, nors ir labai populiarios tiek tarp politikų, tiek tarp gyventojų, bet nesprendžia transporto taršos problemų iš esmės ir toliau didina neteisingumo jausmą mūsų jau ir taip susiskaldžiusioje visuomenėje.
Naujojo automobilių taršos mokesčio ir Darnaus judumo fondo pagalba galime ne tik paskatinti automobilių pirkėjus teisingai įvertinti taupesnio automobilio privalumus, bet ir duoti aiškų signalą, kad tarša kainuoja. Toks mokestis turėtų būti ypač efektyvus tiems, kurie nėra apsisprendę, kokį automobilį įsigyti. Kitaip tariant, jis „neįkalbės“ galingų ir prabangių automobilių fanų (jie susimokės) persėsti ant dviračio, bet turbūt paskatins aplinkai teigiama linkme apsispręsti tuos gyventojams, kurie nori pasikeisti susidėvėjusį automobilį ir įdėmiai skaičiuoja skirtingų automobilių eksploatavimo kaštus (šio straipsnio autoriai savo aplinkoje jau stebi šio vis dar nepatvirtinto mokesčio efektus).
Galiausiai, norisi tikėtis, kad didžiajai daliai Lietuvos gyventojų iš ties rūpi aplinkosauginiai klausimai, nes tai tiesiogiai liečia visų mūsų sveikatą ir ateitį. Lietuvoje kasmet keli šimtai žmonių miršta vien dėl kietųjų dalelių taršos. ES skaičiuoja, kad dėl aplinkos taršos miršta 10 kartų daugiau žmonių nei žūsta eismo įvykiuose. EBPO duomenimis, aplinkos oro taršos kaina EBPO regiono šalyse sudaro apie 1100 eurų vienam gyventojui. EBPO skaičiavimai rodo, kad smulkių dalelių PM2,5 koncentracijai padidėjus 1 μg/m3 (vidutiniškai Vilniuje yra apie 14 μg/m3), BVP sumažėja 0,8 proc. (kas yra apie 400 mln eurų Lietuvai). Šie skaičiavimai parodo, kad taršos mažinimas ženkliai prisideda prie ekonomikos augimo.
Tačiau, kad ir kaip bevertintume siūlomo mokestinio projekto naudas, mūsų valstybės įsipareigojimai ir užsibrėžtas tikslas 42 procentais sumažinti transporto CO2 emisijas iki 2030-ųjų metų yra labai ambicingi. Jei nesumažinsime šių emisijų, teks prisiimti riziką, kad mums teks sumokėti baudas už mūsų valstybės įsipareigojimų nevykdymą. Remiantis Lietuvos aplinkos ministerijos skaičiavimais ir dabartine rinkos apyvartinių taršos leidimų kaina (76 eurų už ATL), šios baudos gali siekti apie 680 mln. eurų per 2021-2030 metų laikotarpį arba apie 425 eurų už automobilį. Deja, CO2 tarša Lietuvoje pastaraisiais metais ne tik kad nemažėja, bet atvirkščiai – ATLPS nedalyvaujančiuose sektoriuose (ne ATLPS sektoriai – transportas, žemės ūkis, atliekų tvarkymas, namų ūkiai ir kt.) šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) tarša padidėjo apie 26 proc. per 2005-2018 laikotarpį. Pavyzdžiui Švedijoje per šį laikotarpį ŠESD išmetimai sumažėjo net 25 proc.! Manome, kad visų mūsų labui, geriau siūlomo automobilio taršos mokesčio pagalba perskirstyti vidutiniškai apie 100 eurų per automobilį švaresnėms, prieinamoms ir patogesnėms judumo priemonėms, nei pervesti šiuos pinigus aktyviai aplinkosauginių tikslų siekiančioms kitoms ES valstybėms.
Mes turime pasirašę valstybines strategijas, kaip mažinti ŠESD emisijų išmetimus Lietuvoje. Deja, iki šiol neturėjome bent kiek ambicingesnių automobilių taršą mažinančių mokestinių priemonių. Mūsų nuomone, Lietuvos klimato politikai reikia šio mokesčio paketo kartu su Darnaus judumo fondu. Šis mokestis yra logiškas ir teisingas būdas sumažinti automobilių sukeliamą taršą. Šio mokesčio atsiradimas nereiškia, kad reikia atsisakyti kitų nacionalinėje energetikos ir klimato kaitos veiksmų plane numatytų instrumentų. Šie instrumentai gali papildyti vienas kitą ir padėti pasiekti taršos mažinimo tikslus transporto sektoriuje. Naujos kartos Lietuvai yra būtinas Europoje visuotinai pripažintas ir laiko patikrintas metinis automobilio taršos mokestis.